Home
Stadtverkehrsziele Drucken E-Mail

Wir freuen uns, dass Sie sich für unser Projekt "Stadtverkehrsziele" interessieren. Das Projekt befindet sich noch in der Anfangsphase. Schauen Sie doch einmal in unseren "Feinstaub-FAQ" hinein. Informationen zu weiteren Themen werden in den nächsten Monaten folgen.

Ihr FUSS e.V.
Fachverband Fußverkehr Deutschland

 

Feinstaub und Verkehr: Häufig gestellte Fragen

Feinstaub war und ist beinahe täglich in allen Medien. Bei der detaillierten Berichterstattung in diesem für die breite Öffentlichkeit neuem Bereich kann man leicht die Übersicht verlieren. Auf dieser Seite haben wir daher häufig gestellte, grundsätzliche Fragen zum Themenkomplex "Feinstaub und Verkehr" beantwortet.

Grundsätzliches

  • Was ist überhaupt Feinstaub?

Als Feinstaub werden Schwebeteilchen bezeichnet, die zwischen 2,5 und 10 Mikrometer groß sind. Daher stammt auch der oft verwendete Begriff "PM 10": PM ist die Abkürzung für den englischen Fachausdruck "Particular Matter"."M" steht für Mikrometer und ist ein millionstel Meter. 10 Mikrometer sind immer noch kleiner als der Durchmesser eines Zehntel Haares. Damit sind Feinstäube mit unseren Augen (und Nasen) nicht mehr wahrnehmbar. Aus diesem Grund sind übrigens auch Mundschutze nicht wirksam – die Schwebteilchen gelangen mit der Einatmung durch diese Filter in die Atemwege.

Feinstaub besteht nicht etwa nur aus Dieselrußpartikeln. An den Schwebeteilchen, die meist aus Verbrennungsvorgängen stammen, können sich weitere Schadstoffe wie Schwermetalle, Kohlenwasserstoffe oder Dioxine anheften.

Feinstäube stammen aber auch aus von Autoreifen zerriebenem Sand und Wintergranulat. Und selbst der Reifen- und Bremsbelagabrieb kann zu Feinstaub werden. - Selbstverständlich gibt es auch "natürliche" Stäube in dieser Größe, z.B. Pollen.

  • Welche Stäube gibt es noch?

Wir wollen hier nicht etwa vom Hausstaub sprechen, sondern von den weiteren Klassifizierungen nach der Größe der Teilchen. Feinststäube weisen einen Durchmesser unter 2,5 Mikrometern auf, Ultrafeinstäube haben sogar weniger als 0,1 Mikrometer. Allgemein gilt: Je kleiner die Stäube sind, desto länger schweben sie in der Luft und umso leichter können sie immer wieder aufgewirbelt werden. Je kleiner die Teilchen sind, desto tiefer können sie auch in die Atemwege eindringen. Die ultrafeinen Partikel gelangen sogar über die Lungenbläschen bis in den Blutkreislauf.

  • Ist die Feinstaubproblematik ein neues Problem?

Nein. Die EU hat die jetzt geltenden Grenzwerte für Feinstaub bereits 1999 verabschiedet, die Grenzwerte sind seit 2002 in deutsches Recht überführt. Das Problem wurde bis vor kurzem nicht öffentlich diskutiert. Feinstaub wird auch noch ein Problem sein, wenn es wieder aus den Medien verschwunden ist.

  • Wie lauten die Grenzwerte für Feinstäube in der Luft?

Das BundesImmissionsschutzgesetz regelt auf Grundlage der EU-Luftqualitäts-Richtlinie in einer Verordnung die Grenzwerte für Feinstäube in der Außenluft, die seit dem 1. Januar 2005 eingehalten werden müssen. Die beiden relevanten Grenzwerte für Feinstaub werden über unterschiedliche Zeiträume gemittelt.

  1. Im Durchschnitt des Kalenderjahres dürfen 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft nicht überschritten werden.
  2. Wesentlich problematischer ist jedoch in vielen Städten der Kurzzeitgrenzwert: An 35 Tagen (gemittelt über je 24 Stunden) dürfen 50 Mikrogramm je Kubikmeter Luft im Kalenderjahr nicht übertreten werden. Dieser Grenzwert wird auch als "Episoden-Grenzwert" bezeichnet.

Grenzwerte sind stets Kompromisse zwischen dem technisch Machbaren und z.B. finanziellen Interessen. Natürlich spiegeln sie auch den Stand des Wissens beim Erlass der Regelwerke wider.

Bei den für Feinstaub erlassenen Grenzwerten ist das Problem aber noch größer: Hier wird nur der ungefährlichere Teil des Problems und dazu auch noch mit der falschen Maßeinheit gemessen. Sicherlich haben Sie sich bereits gewundert: Während die Gefährlichkeit der Stäube aus medizinischer Sicht nach ihrer Größe und Anzahl der Teilchen eingeordnet werden, gehen die Grenzwerte nur nach dem Gewicht. Und dabei wird auch lediglich das Gewicht der PM10-Stäube berücksichtigt.

  • Wie lauten die Grenzwerte für Kraftfahrzeuge?

Auch für Diesel-Fahrzeuge gibt es Grenzwerte, die nach Feinstaubgewicht pro gefahrenen Kilometer eingeteilt sind. Die meisten Pkw fahren noch mit der EURO 3-Norm, mit der 0,05 Gramm (50 Mikrogramm) pro Kilometer ab 2000 erlaubt sind. Teilweise fahren auch Fahrzeuge noch mit der EURO 2-Norm, die 80 Mikorgramm erlaubt.

Seit Anfang des Jahres 2005 gilt für neue Modelle die EURO 4-Norm, ab 2006 für alle Neufahrzeuge. EURO 4 halbiert den Ausstoß auf 0,025 Gramm/km (25 Mikrogramm). Diskutiert wird z.Z. Eine EURO 5-Norm, die ab 2010 2,5 Mikrogramm vorschreiben soll. Technisch möglich ist sie bereits jetzt.

Die Abgasgrenzwerte für Nutzfahrzeug (Lkw und Busse) beruhen auf anderen Maßstäben als die für Pkw. Gemessen wird das Feinstaubgewicht nach PS-Leistung. Je stärker ein Motor ist, umso mehr darf er ausstoßen. Seit 2000 ist EURO III gültig, mit dem 30 Mikrogramm je Kilowattstunde ausgestoßen werden dürfen. Für Neufahrzeuge gilt ab 2005/2006 mit EURO IV ein Grenzwert von 20 Mikrogramm. Weitere Verbesserungen hinsichtlich Feinstaub sind bisher nicht geplant. Selbst EURO IV kann noch ohne Rußpartikelfilter, nur mit Verbesserungen am Motor, eingehalten werden. Das Umweltbundesamt fordert – technisch mögliche - Grenzwerte, die um 90% unter den aktuellen liegen.

  • Gelten die Grenzwerte gleichermaßen überall in Europa?

Ja, die Werte für die Außenluft gelten überall, sie stellen keinen deutschen Alleingang dar. Die Abgasnormen EURO 4 etc. für Kraftfahrzeuge sind – das sagt die Bezeichnung bereits – ebenfalls EU-Recht.

  • Auf welchen gesetzlichen Grundlagen beruhen die Grenzwerte?

Die Europäische Union (EU) hat die Beurteilungsmaßstäbe von Luftschadstoff-Immissionen neu definiert. Die "Richtlinie über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität" (RL 96/62/EG), kurz "Rahmenrichtlinie Luftqualität", benennt Ziele, Grundsätze und grundsätzliche Instrumente für den Vollzug in den Nationalstaaten. Sogenannte Tochterrichtlinien (TRL) enthalten Detailregelungen für eine Vielzahl einzelner Luftverunreinigungen.

Zur Umsetzung dieser Richtlinien in nationales Recht wurden mit dem siebten Gesetz zur Änderung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BimSchG) die Inhalte des Luftreinhalteplans in § 47 BImSchG neu definiert, sowie die Novellierung der TA Luft - Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft - und der 22. Verordnung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes - Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft (22. BlmSchV) beschlossen. Danach ergeben sich aus den Formulierungen des neuen BlmSchG in den §§ 40 (Verkehrsbeschränkungen), 45 (Verbesserung der Luftqualität), 47 (Luftreinhaltepläne, Aktionspläne, Landesverordnungen) und 50 (Planung) mittelbare und unmittelbare Auswirkungen auf den kommunalen Planungsprozess.

  • Wo kann ich mich über aktuelle Grenzwertüberschreitungen informieren?

Täglich aktualisierte Tagesmittelwerte (Vortageswert) der PM10-Konzentration finden Sie bei der Luftdatenbank des UBA. Unter der Überschrift "Messnetzdaten" können Sie "Ihr" Bundesland auswählen und danach zu den Werten einer in Ihrer Nähe befindlichen Messstelle gelangen.

Eine "Hitliste" der Messtellen aus der UBA-Datenbank zeigt die Episoden-Grenzwertüberschreitungen im laufenden Jahr für betroffene Städte.

  • Gibt es neben Feinstaub noch andere Schadstoffe die von der EU begrenzt werden?

Ja. Bereits jetzt gibt es z.B. Grenzwerte für Stickstoffdioxid, deren Einhaltung ab 2010 eine Herausforderung sein wird. Außerdem ist die Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie in deutsches Recht in Arbeit. Deshalb ist bereits jetzt eine Kombination aus Luftreinhalteplanung (PM10 und NO2) und Lärmminderungsplanung angezeigt.

Gesundheitlichen Auswirkungen der Feinstäube

  • Warum ist Feinstaub gefährlich?

Feinstaub wird nicht in der Nase abgeschieden sondern gelangt in die Lunge, den Blutkreislauf und die Körperorgane. Je kleiner die Teilchen sind, desto tiefer können sie in die Atemwege eindringen. Die ultrafeinen Partikel (PM 0,1) gelangen sogar über die Lungenbläschen bis in den Blutkreislauf. Außerdem haben die kleineren Schwebteilchen eine relativ größere Oberfläche. Daher schreibt man ihnen auch eine größere Schädlichkeit zu.

Feinstaub schleust gesundheitschädliche Stoffe in den Körper: An der Oberfläche der feinen Partikel können sich Schadstoffe wie z.B. Schwermetallle, Kohlenwasserstoffe, Dioxine, Säuren oder allergienauslösende Pollen anlagern.

  • Wie erklärt man sich die gesundheitsschädliche Wirkungen?

Feinstäube können im Bereich der Lungenbläschen entzündliche Veränderungen (durch die Bildung "freier Radikale") bewirken. Das führt einerseits bereits in den Atemwegen zu Erkrankungen. Desweiteren werden aber auch noch Vermittlerstoffe freigesetzt, die die Gerinnungsneigung und damit die "Dicke des Blutes" erhöhen. Die Entzündungsvorgänge verändern die Blutgefäßwände. Mit der gleichzeitigen Beeinflussung der Gerinnung wird das Bluthochdruck- und Infarktrisiko erhöht, da sich der Widerstand im Kreislaufsystem erhöht. So werden wiederum auch das Herz und die Gefäßwände verstärkt in einem Teufelskreislauf belastet. Wahrscheinlich ist Feinstaub auf diese Weise auch für Herzrhythmusstörungen (Tachykardien) mitverantwortlich.

  • Gibt es unbedenkliche Feinstaubkonzentrationen?

Mit ziemlicher Sicherheit nicht. Bereits ab Konzentrationen ab 30 Mikrogramm pro Kubikmeter Außenluft von PM 10 sind gesundheitliche Auswirkungen klar in Untersuchungen erkannt worden. Da die Forschung in diesem Bereich noch nicht sehr weit fortgeschritten ist, kann bzw. muss man davon ausgehen, dass auch noch geringere Konzentrationen (kleinerer Teilchen) negative Auswirkungen haben.

  • Welche Krankheiten können durch Feinstaub verursacht werden?

Allgemein gilt: Feinstaub kann Krankheiten auslösen und andererseits bei bestehenden Erkrankungen die Komplikationen erhöhen. So können z.B. angelagerte Schwermetalle bei einem Asthmatiker seine Beschwerden vergrößern und angelagerte Pollen den "Heuschnupfen" verstärken.

Für die Weltgesundheitsorganisation WHO gilt als gesichert, dass eine hohe Konzentration von Feinstaub im Zusammenhang steht mit dem gehäuften Auftreten von - chronischem Husten
- Bronchitis
- Herz-Kreislauf-Erkrankungen
- einer Verschlechterung der Lungenfunktion und
- Lungenkrebs (Partikel unter 2,5 PM)

Feinstaubeinwirkung kann nicht nur auf lange Sicht gesundheitsschädigend wirken, sondern auch Kurzzeiteffekte haben – hier ist die Datenlage in der medizinischen Forschung groß. Insbesondere bei "Mehrschadstoffmodellen" konnte nachgewiesen werden, dass Kurzzeiteinwirkungen von Feinstaub bedeutsamer sind als die von gasförmigen Schadstoffen wie Ozon, Kohlenmonoxid, Stick- und Schwefeldioxiden. - Langzeiteinwirkungen führen zu einer Verkürzung der Lebenszeit.

  • Gibt es besonders gefährdete Menschen?

Feinstaub kann bereits bestehende Erkrankungen des Herz-Kreislauf-Systems und der Atemwege verschlimmern. Insofern sind Menschen mit entsprechenden chronischen Erkrankungen dieser Organe durch Feinstaub überdurchschnittlich gefährdet.

Im besonderen Maße sind Kinder gefährdet. Bei Kleinkindern ist dies direkt einleuchtend, da sich ihre Nasen in Höhe der Auspuffrohre der vorbeifahrenden Kfz befinden. Aber auch größere Kinder haben bei Feinstaubeinwirkung ein größeres Risiko. Zwischen dem 10. und 18. Lebensjahr wird die Lunge entwickelt und ihre Kapazität deutlich erhöht. Nach einer kalifornischen Untersuchung reduziert sich diese Zunahme deutlich in Abhängigkeit vom Feinstaubgehalt in der Luft.

  • Wird die Sterblichkeit durch Feinstaub erhöht?

Feinstaub kann die Lebenserwartung verkürzen. Ein mittlerer Anstieg des Luftgehalts an Feinstaub um 10 Mikrogramm je Kubikmeter Luft mit einem Durchmesser bis 2,5 Mikrometer erhöht das relative Sterblichkeitsrisiko um ein Zehntel bis ein Fünftel.

Im europäischen Durchschnitt ist Feinstaub für einen Lebenszeitverlust von 8,6 Monaten je Einwohner verantwortlich. In Deutschland liegt dieser Wert höher, und zwar bei 10,2 Monaten.

Weltweit, so die WHO, ist Feinstaub für jährlich eine halbe Million Tote verantwortlich.

Verursacher von Feinstaub

  • Wer ist der Hauptverursacher von Grenzwertüberschreitungen für Feinstaub?

Überschreitungen werden hauptsächlich in Straßennähe gemessen, vor allem in verkehrsreichen, schlecht belüfteten Straßenschluchten. Hier addieren sich zu den großräumig in einem Ballungsraum vorliegenden Feinstaubkonzentrationen die Konzentrationen, verursacht von derjenigen Straße, an der sich die Messstelle befindet. Daraus kann man jedoch nicht schließen, dass die Straße der Hauptverursacher ist. In einer verkehrsreichen Straßenschlucht werden 25 - 40% der Konzentrationen von den Emissionen in der Straße selbst verursacht, 60 - 75% werden von außen in die Straße eingetragen. Verantwortlich sind also sowohl die Emissionen der Straße selbst als auch die Emissionen der näheren und weiteren Umgebung.

  • Wie groß ist der Anteil des Straßenverkehrs am Problem?

Die Spannweite der Schätzungen ist beträchtlich. Bei der Anordnung der Anteile muss man darauf achten, dass der Straßenverkehr Feinstäube nicht nur bei der Verbrennung von Diesel ausstößt, sondern auch durch Aufwirbelungen, sowie Reifen – und Bremsabrieb die Belastung der Atemluft erhöht.

Der TÜV Süd geht z.B. von einem Anteil von 20% durch Dieselpartikel und nochmal so viel durch Aufwirbelungen aus. Das Umweltbundesamt schätzt den durchschnittlichen Anteil von Dieselruß an der Gesamtbelastung auf etwa ein Drittel, in den Innenstädten sogar auf die Hälfte. Dazu kommt dort noch ein Viertel durch Aufwirbelungen und lediglich ein letztes Viertel durch Ferntransport.

Aber natürlich hat der Verkehr auch am Ferntransport seinen Anteil. In Wien ist es z.B. ein rundes Fünftel der Belastung in der City. Und der Anteil des Verkehrs aus Quellen im Regionalbereich unter 150 Kilometer Entfernung beträgt sogar knapp zwei Fünftel.

Schließlich sollte hier noch der Vollständigkeit halber erwähnt werden, dass Winde und Großwetterlagen zwar die Feinstaubmenge beeinflussen aber nicht verursachen.

  • Wie verteilen sich die Konzentrationen über einem Stadtgebiet?

Die Abbildung (aus Lutz et al, 2001) zeigt einen schematischen Konzentrationsquerschnitt durch Berlin. Nach oben aufgetragen sind die Konzentrationen. An Punkt 3 liegt die Konzentration aus dem Umland vor. Nähert man sich von dort aus der Stadt, steigt die Konzentration an. Im Stadtzentrum außerhalb stark befahrener Straßen liegt die Konzentration entsprechend Punkt 2 vor. In Straßenschluchten sind dieser Konzentration die von den Emissionen in der Straßenschlucht selbst verursachten Konzentrationen überlagert. Dort liegt das Konzentrationsniveau entsprechend Punkt 1 vor. Die Konzentration an Punkt 1 ist also absenkbar sowohl durch Senkung der Emissionen in der Straßenschlucht, Senkung der Emissionen der Stadt und/oder Senkung der Emissionen in der näheren und weiteren Entfernung. Keine Quelle ist allein verantwortlich für eine Grenzwertüberschreitung in einer Straßenschlucht. Oft konzentriert sich jedoch die Diskussion fälschlicherweise nur auf die Emissionen in der Straßenschlucht.

  • Welches sind die Verursacher der Konzentrationen in einer Straßenschlucht?

ImageDie Konzentrationen in einer verkehrsreichen Straßenschlucht werden teils von außen in die Straßenschlucht eingetragen, teils entstehen sie durch die Emissionen in der Straße selbst. Von diesen in der Straße selbst erzeugten Konzentrationen entsteht ca. 50% durch Abrieb und Aufwirbelung von Straßenstaub, die andere Hälfte entsteht durch Auspuffemissionen. Die Auspuffemissionen teilen sich bei gängigem innerstädtischen LKW-Verkehr zu etwa je 50% auf PKWs und ca. 50% auf LKWs auf.

Oft konzentriert sich die Diskussion fälschlicherweise nur auf die Emissionen der PKW. Neben neun Millionen Diesel-Pkw fahren auch rund drei Millionen Lkw mit diesem Antrieb durch Deutschland. Ein Lkw darf viel mehr Feinstaub emittieren als ein Pkw. Selbst mit der ab 2006 gültigen Norm darf ein mittelgroßer Sattelschlepper zwanzigmal so viel Ruß auf der gleichen Strecke ausstoßen wie ein Pkw. Zu berücksichtigen ist dabei, dass Lkw im Schnitt viel länger gefahren werden als Pkw. Die verschärften Normen werden also erst sehr langfristig wirksam werden.

Etwa 42.000 Busse werden in Deutschland im Linienverkehr eingesetzt, rund ein Viertel von ihnen hat ein Rupartikelfilter. Damit stellen die Busse in Innenstädten zwar ein lokales Probem dar. Insgesamt stellen sie jedoch eher Problemlösungen dar, da ein Bus viele Pkw-Fahrten ersetzt.

  • Warum sind Emissionen des Straßenverkehrs besonders wirksam?

Die Emissionen des Straßenverkehrs werden in Bodennähe freigesetzt und können damit unmittelbar auf den Menschen einwirken während Emissionen von Hausbrand und Industrie i.A. in größeren Höhen ausgestoßen werden und dadurch erst stärker verdünnt auf den Menschen einwirken. Zudem werden Autoabgase in Straßenschluchten auch noch in einem besonders schlecht belüfteten Umfeld freigesetzt. Weiterer Punkt: Die Partikel der Auspuffemissionen sind besonders klein, deshalb besonders lungengängig und daher gefährlicher als Feinstaubpartikel mit größeren Durchmessern.

Fragen rund um die Messstellen

  • Warum wird manchmal in der Öffentlichkeit geäußert, in einigen Städten oder Ländern werde nicht "ehrlich" gemessen?

Die EU verlangt eine bestimmte Anzahl von Messstationen, je nach Größe einer Stadt. Für eine Stadt mit 250.000 Einwohnern wird eine Messstation verlangt, über den Aufstellungsort ist nichts vorgeschrieben. Ist jedoch der Aufstellungsort nicht der Ort größter Konzentration in einer Stadt, kann mit dieser Messstation nicht die Einhaltung der Grenzwerte überprüft werden. Dann ist die manchmal zu hörende Behauptung zutreffend, dass mancherorts keine Grenzwertüberschreitungen ausgewiesen werden, weil dort nicht "ehrlich" gemessen werde.

  • Wozu braucht man auch Messungen im Stadtpark?

Die Messnetze der Bundesländer haben nicht nur die Aufgabe, an Stellen mit besonders hohen Konzentrationen zu messen, sondern sie sollen auch einen Überblick geben über die Konzentrationen in einer Stadt an Stellen die nicht an Straßen liegen und an Stellen außerhalb der Stadt. Daran kann man die von außen in die Stadt eingetragenen Konzentrationen erkennen und die von der Stadt selbst verursachten Konzentrationen. Dies sind wichtige Informationen für die Planung von Abhilfemaßnahmen.

  • Wo müssen die Messstellen positioniert werden, um eine Stadt auf Grenzwertüberschreitungen zu überprüfen?

In einigen Städten wurden flächendeckende Konzentrationsberechnungen unter Berücksichtigung der örtlichen Verkehrs- und Durchlüftungsverhältnisse gemacht. Damit konnte erkannt werden, an welchen Stellen im Stadtgebiet die höchsten Konzentrationen erwartet werden. An einer oder mehrerer dieser Stellen wurde dann gemessen.

  • Wo überall liegen hohe Feinstaubkonzentrationen vor?

Die höchsten Feinstaubkonzentrationen liegen an verkehrsreichen und schlecht belüfteten Straßen vor. Im Vergleich dazu sind Grenzwertüberschreitungen außerhalb dieser Flächen in Deutschland selten. In Innenräumen an verkehrsreichen Straßen liegen deutlich andere Konzentrationen vor als an den Gebäudefassaden. Die Schadstoffkonzentrationen in Innenräumen sind neben den Konzentrationen an den Außenfassaden auch von den Schadstoffemissionen in den Innenräumen bestimmt (z.B. durch das Rauchen, durch die Verwendung von Kerzen etc.).

Maßnahmen gegen hohe Feinstaubkonzentrationen

  • Was sind Aktions- und Luftreinhaltepläne?

Luftreinhalteplan: Über die regelmäßige Beurteilung der Luftqualität muss die zuständige Behörde jährlich an die EU-Kommission berichten. Wird festgestellt, dass der Grenzwert überschritten wurde, muss ein Luftreinhalteplan aufgestellt werden. Die so genannte "planaufstellende Behörde" ist die jeweilige Bezirksregierung. Ein Luftreinhalteplan beinhaltet die Darstellung der Überschreitung(en), eine Analyse der Ursachen, eine Prognose und Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte. Wenn die Maßnahmen nicht ausreichend sind, müssen zusätzliche Maßnahmen umgesetzt werden.

Aktionsplan: Besteht die Gefahr, dass der Grenzwert eines Schadstoffs im Zieljahr oder in einem späteren Jahr nicht eingehalten wird, ist ein Aktionsplan zu erstellen. In Kraft tritt der Aktionsplan, wenn nach den Messungen eine Überschreitung der Grenzwerte sehr wahrscheinlich geworden ist. Ein Aktionsplan muss die Verursacher benennen und Maßnahmen entsprechend dem Verursacheranteil festlegen.

Da Aktionspläne zur unmittelbaren Gefahrenabwendung dienen sollen, beziehen sie sich nur auf den jeweiligen Ort der Überschreitung. Die Maßnahmen sollen kurzfristig wirken und eine Grenzwerteinhaltung ermöglichen.

Die gesetzliche Grundlage für Luftreinhalte- und Aktionspläne in Deutschland ist § 11 der 22. Verordnung zum BundesImmissionsSchutzGesetz .

  • Sind kurzzeitig wirkende Maßnahmen, wie temporäre Tempolimits oder Verkehrsverbote sinnvoll zur Senkung der Konzentrationen?

Prinzipiell sind alle Maßnahmen zur Reduktion von Partikelemissionen sinnvoll. Allerdings besteht die Möglichkeit, dass die Änderung der Feinstaubkonzentrationen in der Stadt infolge der starken Variabilität der meteorologischen Einflussfaktoren und der hohen Relevanz der von außen eingetragenen Feinstäube größer ist als die Reduktion durch kurzzeitig wirkende Minderungsmaßnahmen. Dauerhaft wirkende Minderungsmaßnahmen führen dagegen zu einem anhaltenden Absinken des Konzentrationsniveaus. Dies zeigt z.B. der Vergleich jahresmittlerer PM10-Konzentrationen zwischen den Sonntagen (geringer Kfz-Verkehr) und Werktagen (hoher Kfz-Verkehr). Dauerhaft wirkenden Minderungsmaßnahmen ist deshalb entschieden der Vorzug zu geben.

Es zeichnet sich aus den bisher vorliegenden Luftreinhalteplänen und darin enthaltenen Aktionsplänen ab, dass mit einer einzelnen Maßnahme i.d.R. die PM10-Belastung nicht in ausreichendem Maße gesenkt werden kann oder die Belastung lediglich unkontrolliert in Nachbarstraßen verdrängt werden. Zielführend können deshalb nur integrierte Verkehrsentwicklungskonzepte für Stadtteile oder ganze Stadtgebiete zur Senkung der Luftschadstoffbelastung sein. In einem solchen Zusammenhang können dann auch die weniger wirksamen Maßnahmen in der Summe ihrer Entlastungswirkungen eine erhebliche, zur Unterschreitung der Grenzwerte vielleicht sogar entscheidende Bedeutung erhalten. Intelligente Verkehrsführungen durch die Nutzung von immissionsabhängigen Steuerungen (Kombination von Verkehrs- und Ausbreitungsmodellierung mit Verkehrstelematik) könnten hierbei u.a. ein effektives Werkzeug darstellen, um stark beschränkende Eingriffe in den Verkehrsablauf zeitlich auf ein Minimum zu reduzieren. Vor allem dann, wenn nicht die dauerhafte Minderung der Belastung im Mitelpunkt steht, sondern eher die Grenzwerteinhaltung auch an kritischen Tagen.

  • Sind kurz- oder langfristig umsetzbare Maßnahmen zur Senkung der Konzentrationen erforderlich?

Beides ist erforderlich. Folgende Wirksamkeiten kurzfristig umsetzbarer Maßnahmen wurden festgestellt:

Verkehrsverlagerung: der brandenburgischen Mittelstadt Nauen wurde durch den Bau einer Ortsumfahrung (18.000 Kfz/d davon 1.200 LKW/d) messtechnisch eine Reduktion des Kfz-Verkehrs um ca. 30% und des Schwerverkehrs um ca. 50% nachgewiesen (Friedrich et al., 2003). Dies führte dazu, dass die verkehrsbedingte PM10-Belastung an der dort befindlichen Messstelle um ca. 40% und die Gesamtbelastung um ca. 15% absank. Verkehrsverlagerung kann somit ein hohes lokales Minderungspotenzial haben, wenn große Verkehrsmengen mit einem hohen LKW-Anteil auf eine andere Route umgelagert werden können.

Reduktion Schwerverkehr: In der Beusselstraße in Berlin (25.000 Kfz/ Tag davon ca. 1.500 Lkw) wurde im Rahmen des EU-Projektes HEAVEN durch ein dort ausgesprochenes LKW-Fahrverbot ( größer 3,5 Tonnen, Anlieger frei) eine Reduktion der PM10-Gesamtbelastung von ca. acht Prozent nachgewiesen. Auch die Reduktion des Schwerverkehrs hat also ein hohes Minderungspotenzial.

Straßensanierung: o.g. Nauen wurde durch das Ersetzen einer Fahrbahnoberfläche aus mehrfach geflicktem Kleinpflaster durch eine neue Asphaltdecke eine Reduktion der PM10-Gesamtbelastung um ca. 35%, die der verkehrsbedingten Zusatzbelastung gar um ca. 50% nachgewiesen. Das Minderungspotenzial war somit höher als durch die Inbetriebnahme einer Ortsumfahrung.

Verbesserung des Verkehrsflusses: Ergebnis umfassender Datensystematisierung für das sächsische Landesamt für Umwelt und Geologie (Lohmeyer et al., 2004a) deutet sich eine starke Abhängigkeit der PM10-Emissionen vom Verkehrsfluss an. Straßen mit sehr gutem Verkehrsfluss (z. B. Hauptverkehrsstraßen mit geringen Störungen) weisen bis zu 2/3 niedrigere nicht-motorbedingte PM10-Belastungen auf als Straßen im Bereich von Lichtsignalanlagen und den dort aufgrund von häufigen Brems- und Beschleunigungsvorgängen vorliegendem schlechten Verkehrsfluss (wegen des Brems- und Kupplungsabriebs). Diese Abhängigkeit, auch wenn sie plausibel ist, muss allerdings durch weiterführende Untersuchungen verifiziert werden.

Geschwindigkeitsbegrenzungen: In der o.g. Beusselstraße in Berlin (Lutz et al., 2003) wurde durch die Einführung eines Tempolimits von 50 km/h auf 30 km/h eine Reduktion der PM10-Gesamtbelastung um ca. zwei Prozent festgestellt. Ohnehin ist bei Geschwindigkeitsbeschränkungen ein positiver Effekt nur zu erwarten, wenn dabei ein gleichmäßiger Verkehrsfluss (s.o.) geschaffen oder aufrechterhalten wird. In Kombination mit der Überwachung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zeigten sich im Berliner Beispiel größere Minderungseffekte.

Straßenreinigung/Straßenspülung: Es zeigt sich bisher durch diese Maßnahme kein relevanter Einfluss auf die PM10-Konzentrationen am Straßenrand (siehe z.B. Lohmeyer et al. 2004, Kuhns et al., 2003; Chang et al., 2005)

  • Was bringt der Partikelfilter für PKW und LKW für die Konzentrationen in einer Straßenschlucht?

IFEU Heidelberg schätzt bis zum Jahr 2010 durch den Filtereinsatz die Reduktion der Auspuffemissionen des Verkehrs auf 13 – 14%. Im Vergleich zu den nahezu 100 % Filterwirkung beim Einzelfahrzeug erscheint dies ein enttäuschend kleiner Wert. Er kommt zustande, weil bis 2010 nur ein Teil der filterlosen Diesel PKW gegen Diesel PKW mit Filtern ausgetauscht sein wird und weil erwartet wird, dass sich bis 2010 Partikelfilter bei LKWs nicht durchsetzen werden. Die Konzentrationen in einer Straßenschlucht, die durch die Auspuffemissionen in der Straßenschlucht entstehen, werden also durch die Partikelfilter nicht verschwinden sondern lediglich von 12 bis 20 % auf 10 – 17% gesenkt. Die genau so wichtigen Partikelemissionen infolge Abrieb und Aufwirbelung werden durch den Filter nicht beeinflusst. Der Partikelfilter ist auf jeden Fall ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung. An den meisten Fällen mit Grenzwertüberschreitungen werden jedoch weitere Maßnahmen zur Emissionsminderung ergriffen werden müssen.

  • Sind Partikelfilter für LKW wichtiger als für PKW?

Sie sind größenordnungsmäßig genau so wichtig, an Straßen mit relativ hohem LKW-Verkehr sogar wichtiger. Kritisiert wird Filterlosigkeit derzeit jedoch nur bei Diesel-PKW.

  • Was ist von alternativen (Diesel)treibstoffen zu halten?

Fahrzeuge mit Erdgas- und Bioethanolantrieb setzen wenig Rußpartikel frei. Bioethanol kann man auch dem normalen Diesel zusetzen. Bereits 15% Ethanol bewirken ein Absenken des Partikelausstoßes um 40%. Desweiteren kann man auch statt Dieselöl pflanzliches Öl (z.B. Raps) nehmen. Mischungen dieser beiden "Biokraftstoffe" senken den Rußausstoß nochmals sehr stark.

Ganz nebenbei bemerkt: Den fossilen Kraftstoffverbrauch in Deutschland können wir nicht im großen Umfang durch Produkte "vom Acker" ersetzen. Deshalb muss der Einbau von Rußfiltern in alte und neue Fahrzeuge weiter forciert werden. Auch hat die Produktion und Verarbeitung von Biokraftstoffen ihre Nachteile.

  • Sind Maßnahmen im Verkehrsbereich wirkungsvoll?

Von interessierten Seiten wird oft der Beitrag des Verkehrs am Feinstaubproblem klein geredet. Jedoch zeigt bereits der Umstand, dass die Belastungen an verkehrsreichen Innenstadtstraßen am höchsten ist, dass ein Verweisen auf z.B. östlich gelegenen Feinstaubquellen wie Polen oder die Industrie im allgemeinen eher Ablenkmanöver darstellen. - Maßnahmen im Verkehrsbereich wirken lokal, regional, und auch in der Ferne. Eine Maßnahme in einer Stadt hilft evtl. dort weniger, senkt aber auch andernorts die Feinstaubkonzentration.

Zum wirksamen Eingreifen bei akuten Überschreitungen kann uns die Wissenschaft noch keine guten Prognosemodelle zur Verfügung stellen. Das heißt: Da wir nicht wissen, wie die Feinstaubkonzentration in den nächsten Stunden und Tagen durch das Wetter und den Verkehr beinflusst wird, kommen akute Maßnahmen meist zu spät (oder sind nicht wirksam genug). Gerade bei akuten Übertretungen müssten Maßnahmen eigentlich bereits im Vorfeld ergriffen werden.

Bedacht werden muss auch, ob die Eingriffe in den Verkehr das Problem bekämpfen oder lediglich verlagern. Das Ziel, saubere Luft um die jeweiligen Messstellen herum messen zu können,kann ein unbeachtetes Ansteigen an anderer Stelle zur Folge haben.

Klagemöglichkeiten

  • Wie sind die Erfolgsaussichten betroffener Bürger auf dem Rechtsweg?

Klageberechtigt sind nicht Umweltverbände sondern betroffene Menschen. Mehrere Umweltverbände unterstützen jedoch die Klagen von Anwohnern belasteter Straßen gegen die jeweiligen verantwortlichen Verwaltungen. Die Klagen beruhen auf dem Vorwurf der gegen die Behörden, Luftreinhalte- und Aktionspläne nicht zu erstellen und rechtzeitig anzuwenden. Die bisherigen Eilanträge der Kläger waren bislang von den Verwaltungsgerichten abgelehnt worden – teilweise aus formalen und nicht aus inhaltlichen Gründen.

Das Stuttgarter Verwaltungsgericht gab dagegen am 31.5.05 zwei Bürgern in der bundesweit ersten Hauptsacheverhandlung Recht und verpflichtete das Stuttgarter Regierungspräsidium, einen Aktionsplan gegen überhöhte Feinstaubwerte zu erstellen. In diesem Plan müsse konkret festgelegt werden, welche Maßnahmen kurzfristig zum Schutz der Bürger ergriffen werden müssen. Das Gericht rügte die Abwartetaktik der zuständigen Behörden und betonte, dass bereits im September 2002 – nach der Umsetzung der EU-Richtlinie in deutsches Recht – Pläne hätten erstellt werden müssen. Aktionspläne, so die Richter, dienen "als Vorschaltmaßnahmen" (AZ: 16 K 1120/05 und 16 K 1121/05) Verwaltungsgericht Stuttgart.

Literatur:

Chang, Y.-M., Chou, C.-M., Su, K.-T., Tseng, C.-H. (2005): Effectiveness of street sweeping and washing for controlling ambient TSP. Atmospheric Environment 39 (2005) 1891-1902.

Friedrich, U., Düring, I: PM10-Immissionsminderung durch die Ortsumfahrung einer Kleinstadt sowie durch Fahrbahnbelagsänderung in einer städtischen Straßenschlucht. Zeitschrift "Immissionsschutz" Ausgabe 06/04, Erich Schmidt Verlag, ISSN 1430-9262.

Kuhns, H., Etyemezian, V., Green, M. Hendrickson, K., McGown, M., Barton, K., Pitchford, M. (2003): Vehicle-based road dust emission measurement - Part II: Effect of precipitation, wintertime road sanding, and street sweepers on inferred PM10 emission potentials from paved and unpaved roads. Atmospheric Environment 37 (2003) 4573 - 4582.

Lohmeyer (2004a): Berechnung der Kfz-bedingten Feinstaubemissionen infolge Aufwirbelung und Abrieb für das Emissionskataster Sachsen. Ingenieurbüro Dr.-Ing. Achim Lohmeyer, Radebeul unter Mitarbeit der IFEU Heidelberg GmbH und der TU Dresden, Institut für Verkehrsökologie. Projekt 2546, November 2004. Gutachten im Auftrag von: Sächsischen Landesamt für Umwelt und Geologie, Dresden. Herunterladbar unter http://www.lohmeyer.de/Literatur.htm.

Lohmeyer, A., Düring, I., Zippack, L. (2004b): Auswertung des BLUME während der Abspülmaßnahmen an der Frankfurter Allee 86. Gutachten im Auftrag des SenBerlin. Herunterladbar unter http://www.lohmeyer.de/Literatur.htm.

Lutz, M. Lenschow, P., Pesch, M. (2001): Versuch einer Ursachenanalyse und Quellzuordnung der Feinstaub (PM10) – Belastung in Berlin. Fachtagung Feinstaub-Immissionen - Schwerpunkt Verkehr, LfU Bayern, Augsburg, Juni 2001

Lutz, M., Tullius, K. (2003) : Abschlussbericht zum EU-Projekt HEAVEN D8.9-Demonstration Berlin.

Zylka-Menhorn, V. (2005): Feinstäube – Winzlinge mit großer Wirkung, in Deutsches Ärzteblatt, Heft 14, 8. April 2005

Verfasser:

Stefan Lieb unter Zuhilfenahme von Texten von Dr. Ingo Düring Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG, Radebeul und Dr.-Ing Achim Lohmeyer Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. , Karlsruhe bearbeitet. Der wesentlich kürzere Ursprungstext erschien in mobilogisch!, Heft 2/05.
Grafik: Lutz et al 2001


Stand: Juni 2005